Mayores distancias de itinerarios y alza en la demanda inciden negativamente en ambas dinámicas
La temporada alta de transporte marítimo llegó antes de lo esperado este año, y con los desvíos en el Mar Rojo que están absorbiendo la capacidad de las líneas navieras y retrasando sus itinerarios, la congestión en los puertos, la escasez de contenedores y las tarifas elevadas de fletes siguen empeorando. No, esto no es una descripción de las consecuencias de la pandemia en 2021 y 2022; es el último informe de Judah Levine, jefe de Análisis de Freightos, sobre la situación actual de la industria marítima.
Levine estima que alrededor del 7% de la capacidad global está inmovilizada por la congestión. El peor caso es Singapur, donde los desvíos han aumentado los volúmenes de transbordo hacia destinos en Medio Oriente y el Mar Rojo, o dentro de Asia. Las líneas navieras están omitiendo escalas en algunos puertos para ajustar sus itinerarios. La situación es tan grave que Singapur, el segundo puerto más grande del mundo, está reactivando una terminal en desuso para manejar los más de cuarenta buques que esperan hasta siete días para atracar. Otros puertos en Asia, como Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos y Shanghái/Ningbo en China, están enfrentando problemas similares.
Escasez de contenedores
La escasez de contenedores siempre es una amenaza en la industria marítima debido a la naturaleza del comercio internacional. China exporta mucho más de lo que importa, mientras que Estados Unidos y Europa importan más de lo que exportan. Esto significa que aproximadamente un tercio de los contenedores del mundo viajan vacíos solo para ser reposicionados y reiniciar el ciclo de transporte de bienes.
Este problema habitual ahora se ha intensificado debido a una demanda más fuerte de lo esperado. Además, con los desvíos a través del Cabo de Buena Esperanza, los buques pasan más tiempo en el mar, lo que reduce la capacidad y los contenedores disponibles. "Simplemente se necesitan más contenedores para transportar la misma cantidad de bienes", explicó el mes pasado Rolf Habben Jansen, director general de Hapag-Lloyd.
Las consecuencias de estos ciclos más largos de transporte y reposicionamiento de contenedores vacíos son evidentes. "Estamos comenzando a ver claros signos de escasez de contenedores, lo que, combinado con la congestión portuaria, nos recuerda los años de Covid", señaló George Youroukos, presidente ejecutivo de Global Ship Lease Inc, según Bloomberg.
El resultado es que los equipos no están regresando a China tan rápido como anticipaban los operadores. Según Ligentia, una empresa de gestión de la cadena de suministro, "casi todas" las líneas navieras que operan en Shanghái carecen de contenedores vacíos. Lo peor, según Bloomberg, es que esta escasez podría "volverse aún más pronunciada en las próximas semanas y meses", advirtió Constantin Baack, director ejecutivo de MPC Container Ships ASA.
Toda esta situación crea un círculo vicioso: los buques navegan más tiempo debido a los desvíos, lo que reduce la capacidad y los contenedores disponibles; el reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia se retrasa, los buques se acumulan esperando cargar contenedores llenos en los puertos, pero no hay equipos para reiniciar el ciclo, lo que reduce aún más la capacidad disponible, y así sucesivamente. Todo esto conlleva a un único efecto: el aumento de las tarifas de fletes.
¿Soluciones?
Una solución obvia sería aumentar la flota de contenedores con nuevas unidades. Actualmente, casi todos los contenedores del mundo se fabrican en China, y según Bloomberg, el país asiático está aumentando rápidamente la producción; las fábricas produjeron casi la misma cantidad en los primeros cinco meses de este año que en el mismo período de 2021. Sin embargo, “la mayoría de las fábricas están llenas para recibir pedidos importantes hasta finales del verano [septentrional]”, advierte John Fossey, jefe de investigación de Leasing y Contenedores de Drewry.
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